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因為物流的重資產的巨額投入，連帶電商虧損，劉強東曾經被認為是玩火的人。事實是，貝佐斯也曾經猶豫，亞馬遜要不要重金投入建設物流基礎。物流這張底牌的價值，很多人是后知后覺的。

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撰文 | 宇軒

京東物流在港交所IPO。算上京東零售回港二次上市，這是京東第四次敲鐘了。

但放眼物流行業，京東物流可能是最后一家走向公開市場的。相比更早前上市的通達系，京東物流2800億港幣的市值，僅次于順豐，是國內第二大物流公司。

這曾是劉強東的一張底牌，也曾飽受外界質疑。

事實是，貝佐斯也曾經猶豫，亞馬遜要不要重金投入建設物流基礎，還是干脆交給第三方服務公司，只負責接收訂單。

貝佐斯最后決定，不僅自己要做基礎設施，甚至要不遺余力地投入。核心就在于，只有自己才能完全掌控服務質量和結果。

京東的命運也是如此。因為重資產的巨額投入，連帶電商虧損，劉強東曾經被認為是玩火的人。但隨著京東開創“211即時達”，用戶線上購物體驗獲得前所未有的提升，竟然成為行業標準。外界終于認識到這張底牌的價值。

3年前，劉強東曾表示，京東物流的第一個核心訴求，就是把整個中國 社會 化物流成本降到5%以內，讓京東成為 社會 物流基礎設施提供商。

所以這么多年來，京東進行一體化的基礎設施建設，并且全部開放給 社會 ，構建一個協同共生的供應鏈網絡，完成了從“企業物流”到“物流企業”的轉變。

但可以明確的是，京東不是一家快遞公司。

信息流、人流、物流、錢流，這是商業 社會 的幾大基本要素。物流也許不是最性感迷人的，卻是影響最為深遠的。尤其隨著AI時代的到來，物流的新故事也許才剛剛開始。

01

在爭議中崛起

在京東最初做物流的那段日子，外界的質疑就沒有停止過。

對于一家電商平臺來說，大力投入物流無疑是非常“重”的一件事，物流需要租賃倉儲空間，投入大量人力，以及對技術研發的持續投入。

中國的民營物流公司，最早都是從國有壟斷企業的低效中搶奪市場，在2004年前后，整個物流行業仍然十分初級。

劉強東顯然也意識到了這一點。在2004年轉型電商之后，京東發現絕大部分投訴都來自物流。當時，京東平臺很多業務都是外包的，但3C數碼類產品單位價值高，快件如果發生丟失、延誤、包裝破損等問題，造成的損失很大。

例如2005年底，京東開始銷售筆記本電腦，但那個時候的網購多數還限于圖書、服裝等低客單價、抗擠壓的產品，京東要在網上賣筆記本電腦，所有人都覺得瘋了。為什么？主要就是消費者不信任物流，覺得一定會把電腦摔壞。

經過了幾年的思索，劉強東在2007年提出自建物流的戰略規劃。但自建物流需要大量的資金和人力，彼時京東的現金流并不寬裕。物流計劃一提出，劉強東就遭遇了一些高管和投資人的堅決反對。“京東想做成亞馬遜+UPS，是不可能的事。”當時即有投資人放話。

最終，劉強東力排眾議，開始推進自建物流。

劉強東曾經自述自己當時的想法：我一意孤行地要自建倉配一體的物流體系，也是因為當時我們大量的顧客投訴是到貨慢、貨物損壞，我們分析后發現，利用當時的 社會 化物流根本無法徹底解決這些痛點。我認為只有自建物流，才能從根本上解決這個問題。這一次，我們同樣沒有做過專業和系統化的成本測算，白手起家，我們甚至一開始不知道應該怎么算。

后來劉強東做出了預算：需要花10億美元。投資人一看這個數字，都要哭了，你連2000萬美元都沒有融到，現在說要花10億美元？

京東的核心投資人徐新曾經計算過，京東投資倉配一體的物流，一個城市一天送20單肯定虧錢，一天送2000單才能盈虧平衡，但是從20單到2000單，需要很長時間，有的城市可能要9個月，有的可能需要兩年。

對比京東和亞馬遜的發家史，兩家有很多相似的地方，比如自采自銷、控制供應鏈，全品類銷售、提供一站式消費的平臺，同樣也都提供開放平臺給第三方賣家。但京東做了一件亞馬遜沒有做的事，就是自建倉配一體的物流體系。亞馬遜主要自己做了倉儲環節，但“最后一公里”配送完全交給了物流公司。

自建物流意味著京東需要忍受長時間的虧損。例如京東從2013年到2015年，累計的資本開支高達94.6億元，直接與物流相關的就達到60億元，“在資本開支/市占率這個比率上，京東是同行中最高的。”一位券商分析人士說。

京東無疑做了最苦最累的活兒。京東領先行業在2010年推出了“211限時達”，即用戶在晚上11點前下訂單，就能在第二天下午3點前收到貨；用戶在中午11點前下訂單，就能在當天收到貨。

“211限時達”不僅顛覆了物流行業，更是顛覆了電商行業，收貨又快又好的體驗令京東獲得了獨特優勢，深深植入了消費者的心智。

據國家郵政局數據，京東物流的投訴率為每百萬單分之一，約為通達系的十二分之一，在運力不足的春節期間，京東物流的投訴率是通達系的十八分之一。當然，較好的用戶體驗建立在覆蓋全國的倉儲網絡和配送能力，這是龐大資本投入的結果。

2014年，京東啟動了渠道下沉戰略，啟動先鋒站計劃，京東近2萬名配送員均可申請返回家鄉開設站點。到2017年，京東物流完成了大件和中小件服務網絡在中國幾乎所有地區、城鎮和人口的覆蓋。

回到最初，京東決定做物流的出發點很簡單，就是要提供越來越好的顧客體驗。質疑者沒看到或者故意忽視的是，在京東厚重的模式背后，是行業費用率的大大降低，以及效率的大幅提升。所以模式輕還是重，并不是最重要的，最重要的是創造了什么價值。

02

物流的價值

互聯網企業往往追求一本萬利的商業模式，卻疏于構建一家有長期價值的公司。物流卻相反，它的商業模式不復雜，卻是非常有價值的資產。但背后要求的是倉配重資產的投入、持續 科技 手段的加碼、對效率的追求、快遞小哥的服務意識等等，才能共同構成商業基礎設施，是一件苦活。

在2005年當京東要拿剛剛融來的1000萬美元投資物流時，媒體、同行都在笑話京東，一家互聯網企業怎么能做物流呢？終有一天會把企業拖垮。

但京東燒的這些錢，其實是在建立大量的物流中心和信息系統，是實實在在轉化成了公司未來的核心競爭力，轉化成了用戶體驗。任何一家公司如果能燒出核心競爭力，那就可以成功。

在主要服務于京東電商平臺的2007年-2016年，京東物流達成了很多目標。

2007年京東建成北上廣核心城市物流體系，總物流面積達5萬平方米；2010年在行業內率先推出“211限時達”服務，樹立了物流行業的配送服務標準；2014年京東上海“亞洲一號”倉庫正式投入運營，這是亞洲建筑規模最大、自動化程度最高的現代化智能物流倉庫；2016年京東物流成立“X事業部”，研發智能倉儲物流系統及無人車、無人機等。

據廣發證券分析，減少物品的搬動次數、降低運輸成本、提高下單后的送達速度，是京東設計物流模式的核心。京東物流的“區域倉-前置倉-末端網點派送”倉配模式，通過將商品放在離消費者近的地方，直接改變貨物運輸的距離，從而縮短貨物交付給消費者的時間。

而對比順豐、通達系的網絡快遞模式，它們是通過把資源投入到末端網點、轉運中心、運輸工具上，優化運輸路線、提高中轉樞紐密度、加大對自動化設備的投入和增強運力等措施和方法來提高效率，本質上是在不改變距離的前提下提高交付時效。

這兩種不同的交付方式，與商業模式的設計思路直接相關。對京東而言，物流是京東向消費者提供優質體驗、向商家提供完善供應鏈服務必不可少的環節，在這一模式下，京東可以通過對消費者數據分析，進行庫存前置，通過提前將貨品存放到倉庫中從而實現高時效交付。

截至2020年底，京東依托7280個配送站、19萬自有配送人員，以及京東的智能倉儲網絡，京東自營訂單90%可實現當日或次日送達，滿足“211”限時達的訂單超60%。

自建物流體系對于京東來說意義非凡，已成為京東價值的護城河，重塑了城市用戶線上購物的體驗標準。

在京東 歷史 上，一共有三次戰略決策起到了決定性作用。

第一次是在2004年轉型做電商；第二次是決定向全品類擴張，從只做3C產品轉為一站式消費平臺；第三次就是決定自建倉配一體的物流體系。在2010年之后，伴隨著整個電商行業的快速爆發，京東也保持快速增長，吸引了世界級的基金融資，支撐起這張覆蓋全中國的龐大物流網絡。

在十幾年前，中國 社會 化物流成本還非常高，大量物流損耗令企業煩惱不已。但在今天，中國 社會 化物流成本占GDP的比重已從2007年的18.4%降至14.7%，這意味著數萬億元物流損耗的減少。而隨著京東物流等很多公司的共同投入，物流行業的數字化、智能化大大加速，未來十年這一數字很可能降至5%以內，比肩甚至超越歐美等發達國家。

對物流的投入也令京東形成了一個正向循環。首先是密集融資，大手筆投入物流體系，然后形成規模優勢，又反過來帶動增長。能夠持續保持10年的高速增長，并且在達到百億規模以后還能連續多年保持高增長速度的公司，在全球范圍都寥寥無幾，京東是其中一個。

很多時候，就是要辦成別人認為不可能的事情，才能獲得最大的長期回報。

03

走出京東

隨著京東通過信息、物流與資金，編織起一張串起全國供應商、消費者、創業者的網絡，這令京東不再是單純的零售公司，而可以成為依靠技術驅動、業務多元化的開放平臺，京東物流也從京東集團的一個服務支撐部門，變成各行業的物流服務提供商。

這背后與京東物流的諸多核心能力分不開。物流的第一性原理是規模，在規模效應的作用下，成本在優化。

在規模的基礎之上，點對多的一體化供應鏈服務是京東的核心優勢，也是基于京東對電商基礎設施的理解。倉網優勢、還有十余年積累的對各行業的洞察、以及物流 科技 能力，幫助客戶進行供應鏈決策，這是行業內其他企業沒有的，它們共同奠定了物流走出京東，徹底開放的基石。

而京東物流也在開放戰略上尋找突破口。京東物流的整體發展經歷了三大階段，2007年京東自建物流，2017年京東物流全面對外開放，2021年邁入一體化供應鏈服務的新階段。

在2017年，京東物流決定全面開放，向外部客戶開放能力及資源，并獨立于京東集團運營。在對外開放之初，京東物流不僅可以提供倉儲及配送服務、快遞及快運服務、大件物流服務、冷鏈物流服務、跨境物流服務、物流 科技 服務等，其一體化供應鏈還可以針對不同垂直領域的特定需求，量身定制各種供應鏈解決方案。

據灼識咨詢報告，一體化供應鏈物流服務是外包物流服務市場中的一種先進形式，與孤立的供應鏈物流服務商相比，一體化供應鏈物流服務商有能力提供包括快遞、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務（如上門安裝和售后服務）等更加全面的服務內容，這些服務以一體化解決方案的形式提供，滿足客戶的各種需求。

一體化供應鏈物流服務行業的市場規模非常巨大。根據灼識咨詢預測，2020年市場規模將達到2萬億人民幣，預計到2025年將進一步增至3.2萬億人民幣。在需求端，不同垂直領域的客戶需求復雜各異，一體化供應鏈物流服務具有吸引力。而終端消費者對更為迅速且靈活的供應鏈物流服務的需求，也在不斷激勵企業升級供應鏈。

在生鮮、快銷品及服飾等領域，增速最快。截至2020年底，最大垂直領域包括 汽車 、快消品、服飾及3C電子。京東物流目前已深度服務安利、雀巢、小米、斯凱奇、蒙牛等品牌商，并在產地和產業供應鏈升級中進行了一些模式創新。

例如在與雀巢的案例中，因為消費趨勢正變得復雜多變，所以無論是在全渠道銷售難度，還是新生代消費的多元化，商家的供應鏈管理都面臨多方面挑戰。

2020年，雀巢與京東物流聯合打造了天津大型智能化倉配中心，園區面積近3萬平米，單日貨物吞吐量超過1000噸，是雀巢在日常運營和保障大促中重要的供應鏈基地。該中心承接了雀巢商品的入庫、分揀、末端直供、電商、線下門店的全部履約業務，可以對不同渠道、省份之間貨物流動，實行全鏈路可視化管理和控制。實現智能化升級以后，該中心的倉庫效率大幅度提升，其中僅在掃碼噴碼環節的操作速度提升160%。

從自建物流到對外開放，京東物流的成長路徑變為從成本中心向利潤中心轉變。隨著外部客戶收入占比不斷提升，根據招股文件，其占比已經從2018年的29.9%、2019年的38.4%增長至2020年的46.6%。

以前京東物流的連續虧損，核心原因就是外部單量太少，內部成本太高，但如今虧損局面已在扭轉。在剔除不影響公司價值的股權激勵等公允價值變動因素后，2020年京東物流盈利超過17億。

同時京東物流的營收也增速不錯。在2018、2019及2020年，營收分別為人民幣379億、498億和734億，其中2019年同比增長31.6%，2020年同比增長47.2%，相比2018年幾乎翻倍。2021年一季度，京東物流收入達到224億，同比增長64.1%，繼續保持高速增長。

根據京東的“三毛五理論”，如果京東有機會賺一塊錢，京東只拿走其中的七毛，三毛留給合作伙伴，七毛中的三毛五留給員工福利和激勵，剩下的三毛五留給企業未來的發展。在這樣的思路下，京東物流長期看好一體化供應鏈并將持續投入，2020年企業客戶超過19萬家，其中一體化供應鏈客戶數達到5.27萬家，相比2018年增長62%。

在未來，京東物流聚焦市場份額增長的目的非常明確，2020年京東物流市場份額達到2.7%，在中短期內，京東物流仍將把業務增長及擴大市場份額的優先級，置于盈利能力之前，廣闊的萬億市場空間也確實值得持續的大量投入。

從消費互聯網到產業互聯網，京東物流的業務范圍和戰略方向也發生了很大變化，一體化供應鏈服務也將迎來重大發展機遇。如今的消費互聯網已經高度發達，但前端產業的數字化和智能化仍處于初期。對于京東物流來說，可憑借在消費互聯網的海量數據積累，來帶動前端產業生產制造等各環節的數字化協同，這些都會是京東物流未來的潛在增長點。

在京東物流招股書中，本輪募資就會用在擴大規模和提升智能化等等方面。其中55%的募資將用于升級和擴展六大物流網絡，保持競爭優勢；20%的募資將用于開發與供應鏈解決方案和物流服務相關的先進技術，包括自動化 科技 、數據分析與算法以及其他底層技術等；15%的募資將用于擴展一體化供應鏈解決方案的廣度與深度，深耕現有客戶，吸引潛在客戶。

隨著成功IPO，京東物流后來居上，成為中國第二大市值的物流公司，僅次于順豐。當然，在競爭激烈的物流業，想要做供應鏈物流的企業還有不少，包括菜鳥、百世匯通、順豐等，他們也同樣在此領域發力，物流行業一場新的追逐戰即將打響。

河南省平輿縣的物流公司有：

　中國郵政速遞物流：位于平輿縣建設街與解放街交叉口東南100米。宇鑫物流：位于平輿縣清河大道1杠56。貳仟家物流：河南省駐馬店市平輿縣清河大道1杠27。快捷物流：駐馬店市平輿縣輿新廣場北門。騰達物流：位于平輿縣海棠路與玉蘭路交叉口北100米。豫鋒物流：河南省駐馬店市平輿縣清河大道1杠72。

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